对话郭双朝 现代化指廊融入“中国风”

2019-06-21 15:11 首都建设报

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大兴国际机场主航站楼设置了东北、东南、中南、西南、西北五个方向五座指廊,它们就像是从手掌心伸出去的五根指头,指廊短的好处是旅客安检后从航站楼中心到最远端登机口约600米,步行时间不到8分钟。机场竣工在即,记者日前采访了指廊工程承建方北京建工集团大兴国际机场项目总承包部经理郭双朝。

钢结构提升  精度控制毫米级

记者:今年5月,大兴国际机场旅客航站楼及综合换乘中心、停车楼及综合服务楼工程荣获第十三届“中国钢结构金奖年度杰出工程大奖”荣誉。作为指廊施工负责人,对组织建设工作有哪些感受?

郭双朝:北京建工集团承建的航站楼五座指廊工程是航站楼重要组成部分,钢结构主要包括主体钢管柱及幕墙柱结构、屋盖钢结构、浮岛钢结构、入口处C形柱钢结构、登机桥钢结构等,总用钢量约5万吨。屋盖单次最大提升面积10500平方米,单次最大提升重量1000吨。指廊钢结构施工仅用80天实现封顶,且提升精度差控制在毫米级。

五个区域虽属同一个工程,但是各自独成体系,施工组织难度很大。五大指廊施工也使用了多种提升法,由于机场内部售卖、执勤、卫生间等空间都各自独立,这也就形成了机场内部结构中大小不一的混凝土独立空间,也称为“浮岛”。同一平面上提升钢结构自然容易,而要在高度不同区域提升钢结构就要充分计算不同位置的数据,确保提升安全。

以其中一个指廊的提升为例,由于该区域设有局部四层混凝土“浮岛”,部分钢结构要在四层拼装,而另一部分需要在三层拼装。为避免施工中不同区域提升产生的问题,项目部采用累积提升方案,先将低区域的两部分钢结构和四层区域钢结构分别拼装后,再提升到同一高度合龙,最终整体提升到屋顶位置。为确保提升安全,我们设置了95个提升监控点,确保每一厘米提升的位置准确无误。

金属屋面铺装  保温隔热还抗风

记者:金色凤凰成为大兴国际机场的亮点,您和团队在这方面做了哪些工作?

郭双朝:我们负责五座指廊近16万平方米的铝板铺设任务,这座世界级机场的金属屋面相当于84个标准足球场大,而铺满整个屋面要用去不同造型的铝板超过7万块。

这7万块铝板只是表面,下面还有不同结构形式的13层屋面体系。这13层结构归结起来,主要是基层底板和上层金色面板,两层之间夹着的空气层恰好成为一个天然的保温层,与建筑保温体系一道为机场保温隔热。

大兴国际机场五个指廊沿线总长达5公里,幕墙施工任务量巨大,共有8394块玻璃,延伸的指廊在呈现优美弧度的同时,也给指廊端头双曲面玻璃带来了较高的安装难度。这些异形玻璃是有编号的,安装时需要一一对应,一个萝卜一个坑。每一块玻璃的安装到位都需要几个人协作,借助曲臂车、室外吊篮与汽车吊等专业设备,确保精准安装、一次成活。

金属屋面系统通过静载实验和风洞实验,验证了整体的抗风揭性能,为整个系统的可靠性和安全性提供了理论数据支持。北京建工派出专人全程跟踪记录实验全过程,后方深化设计团队全力配合随时根据实验数据对屋面系统构造层做出合理调整,实验过程资料和数据收集统计为将要颁布的国家标准提供了重要的参考资料。

造五园  让旅客感受传统文化

记者:机场里的中国元素体现主要在五座指廊,团队在让现代建筑与传统文化融合方面做了哪些工作?

郭双朝:作为大兴国际机场的设计亮点,五指廊的端头分别建成五座“空中花园”。端头处为闭合天井结构的室外空间,可供旅客在候机或转机过程中休息放松。根据设计概念,这五座园林将全部以中国传统文化意象设计构造,主题包括丝园、茶园、竹园、瓷园和中国园。作为机场五个指廊主题园中唯一中国古建园林,位于中南指廊端头的中国园从设计到施工完全按照古建传统规制建设,还原了最原汁原味的“中国建筑风”。中国园由八角亭、六角亭、游廊、垂花门、石桥、池塘等中国古建园艺元素组成,其中建工六建集团施工的为中国园内建筑部分,总建筑面积约400平方米。

中国园核心的建筑是八角亭,上面的“万字符”共有1000个。仅给“万字符”涂刷油漆就要5遍,最后再贴金纸才能完成,整个中国园大约1000个“万字符”,每一个都需要13道工序才能达到古建筑施工要求,呈现最好的效果。

而中国园中的古建墙体做法工艺复杂讲究,丝缝墙要露出砖与砖间2毫米-4毫米的细砖缝,所有砖墙有至少6种缝,石墙也至少有4种。中国园墙体下端要做到磨砖对缝,墙面不挂灰、不涂红,做成后整个墙面光滑平整,严丝合缝,连1毫米的缝隙都不能有。

廊下跑火车  “木工字梁”牢固根基

记者:大兴国际机场未来要实现与轨道交通的换乘,这对混凝土结构施工要求极高,在这方面项目团队都做了哪些工作让“凤凰”根基牢固?

郭双朝:大家所说的“凤凰”的概念其实就是指我们复杂的五条指廊造型形成了一个类似凤凰展翅的效果。这个展翅的效果还不是最难的,最让我们感觉困难的是“凤凰”下面跑火车。

由于大兴国际机场下面有多条轨道交通线路直接下穿,其中从我们施工的航站楼中南指廊下穿的数量最多,这在全国机场航站楼建设中尚属首次。中南指廊也是五座指廊中体量最大的一座,由此成为项目部施工的重中之重。

中南指廊下面有三条相对独立的隧道,净高在11.55米,跨度分别为11米、12米和15米,如果动用钢制模板,体量过大,重量过重,超过了施工塔吊的吊装能力。如果采用木制模板,虽然可以通过拆拼控制体量并极大减轻重量,但由于标准化的木制模板常规高度在6到7米,这就意味着混凝土必须分两次浇筑,会在结构体的中间留下钢筋接头和浇筑接缝,不仅影响美观和质量,还额外耗费工期。最终决定采用定型“木工字梁”整体模板,同时配合钢木混合龙骨搭建结构骨架。这种做法不仅可以按照结构形式灵活组拼,刚度大、重量轻、减少支撑,拆装方便,重复使用次数高,定制的定型“木工字梁”可达到11米的高度,2016年11月28日,三条下穿隧道全部实现混凝土浇筑“一次成活”。

“80后”项目经理  建设精品工程

记者:您作为一名“80后”,在驾驭一座国际级工程方面,都有哪些秘诀?

郭双朝:我2003年从学校毕业,就一直在工地上,从来没呆过机关,特别适应现场工作。我刚到新机场项目时担任工程部长,负责西南、西北两个指廊主体结构施工管理。那会儿真觉得时针走得太快了,恨不得把分秒掰开来过。“封顶战役”期间,为保证打灰进度,包括我在内的管理人员全部上阵,每人拿一个工具,绑了3个小时的钢筋。后来我被任命为项目经理,这是对我的认可。我想我能做的,就是和大家一起把这个大工程建设好,不能出现丝毫差错,打造精品工程。

责任编辑:郝帅(QF0020)